“舸舰迷津，青雀黄龙之轴”，诗人王勃在《滕王阁序》中这样描绘当年赣江航运口岸的盛景。6月初的赣江早已进入了丰水期，成群结队的船舶在烟波浩渺的江面上川流不息，繁忙的景象不由得让记者对这个正在复苏的“黄金水道”心驰神往。

　　赣江是长江水系的重要支流，也是江西第一大河流，全长700多公里，1995年被纳入国家水运主通道，成为全国综合运输体系的重要组成部分。然而，由于航道等级低，赣江水运业萎缩，而非法采金采砂肆虐，使得赣江多个河段通航困难。昔日的“黄金水道”在经济发展中的作用越来越小。

　　在陆路、航空运输日益发达的今天，曾经火爆的内河航运如今是否涛声依旧？

　　航道等级一度很低 货船搁浅堵航成家常便饭

　　6月1日上午，南昌市昌北码头微风吹拂。千吨级的货船像一栋三层的小楼房，在缓缓流淌的赣江上漂浮，它能装载2700吨货物。船长刘平水惬意地斜躺在船舱的床上闭目养神。不远处，数十艘货船在码头附近的水域安营扎寨，等待卸货。

　　“几年前，几百吨级的货船从南昌到一趟九江，得两三天时间，还要看航道堵不堵；现在，我2000吨级的货船，一天就能到达九江。”刘平水说的是赣江航道改造前后的对比，言语间充满了感慨。

　　“以前赣江通航能力有限，一些大吨位运砂船未按照航道水深及时实施配载，经常在赣江多个水域发生不同程度的堵航，给水路运输带来了很大的困难。”乐平市航运公司的老船员徐四崽，有着50年的行船经历，他说，“记得年轻时，我驾船从乐安河进入鄱阳湖，又从鄱阳湖进入赣江，一路畅通无阻，可直达吉安、赣州。可是上世纪九十年代之后，赣江航运不再那么畅通了，货船搁浅、堵航成了家常便饭，我记得最多一次堵了20几天。”

　　那些时候，进入枯水季节后，赣江航运更是困难，鄱阳湖至丰城段，特别是新建樵舍段和永修吴城段，成为赣江航运最卡脖子的航段。大船进不来，小船出不去，赣江多次面临断航危机。

　　等级低的航道已经危及赣江航运企业的长远发展，进、出赣物资无法形成水路规模运输，众多货主只好弃水走陆。

　　不断升级改造航道 赣江有望成水上高速路

　　盘活一条江，造福一方人。近几年来，我省加强水运基础设施建设，水路运输发展潜力提升。在赣江，一个个航道整治工程相继建成并投入使用，航道等级全面提高，船舶运力结构调整加快……

　　“我省正在加速进行的航道网络化和高等级化，为赣江沿江经济发展提供了动力。”省港航管理局计划基建处处长张国平谈起未来赣江航道建设的延伸效应时，充满信心。我省将充分利用好赣江连通长江和鄱阳湖的优势，大力实施“对接长珠闽，融入全球化”发展战略，高起点规划港口资源，加大国际集装箱码头建设，提升港口综合竞争力。

　　2004年12月31日，我省第一条赣江(南昌至湖口)III级航道开通。实现了省内河高等级航道发展零的突破。这条投资1.37亿元、全长156公里的高等级航道的投入使用，极大提高赣江航道通航能力和通航安全。

　　“今年下半年，南昌至湖口航道建设再次升级，打造成通航能力2000吨的Ⅱ级航道。这是该河段第四次升级，将投入1.8亿元，预计2012年完工通航。这样高等级航道在全国内河中非常少见。而这项工程的投入，不及高速公路3公里的投入，但产生的效益将非常可观。”省港航管理管理局计划基建处负责人说。通过整治，赣江航运的优势地位从幕后的配角渐至台前的主角。III级航道可通航千吨船队，丰水期间赣江中下游航道可通航数千吨的船队，货运量、货物周转量连续5年实现了两位数增长。

　　江西“十一五”航道建设规划勾画出这样一幅蓝图：加快构筑以水运主通道长江干线江西段、赣江、信江为骨架（“两纵一横”）的布局合理、技术先进、管理科学、港航船协调发展的现代化内河航运体系；全面改善赣江、信江、赣江东河等航道的通航条件，完成南昌至湖口Ⅱ级航道、赣江东河南昌至瓢山段Ⅳ级航道整治等工程，开工建设赣江石虎塘航电枢纽。

　　到“十二五”末，将建成石虎塘航电枢纽、赣江南昌至湖口Ⅱ级航道，开工建设峡江水利枢纽、泰和水电枢纽，形成以长江（江西段）、赣江、信江高等级航道为骨干的鄱阳湖高等级航道网。

　　水运市场曙光再现 农民洗脚上船当船老大

　　2004年，国家提出把长江建设成为“黄金水道”，并着手重点打造沿江经济带。国家物流业调整振兴规划以及造船业振兴规划等利好政策的出台，加上赣江航道改造升级，航运业未来成长可期。

　　而事实上，近年来赣江上航运越来越繁忙，船越造越大，货越装越多。许多农民放下锄头坐船头，当起了“船老大”从事水运业，船舶载货往来穿梭，港区非常繁忙。

　　一个项目带动一个产业，一条航道引领百艘商船。赣江航道频频升级，极大地刺激了沿江造船业的发展。近两年，赣江沿线掀起了一阵造船小高潮，新干、鄱阳等地船厂的订单都排到了年底，忙得不可开交。

　　6月2日，新干造船厂内一艘吨位2000吨的钢质货轮正在进行最后的涂装，择日下水投入运营。

　　“现在我们每艘船的吨位都在2000吨以上，1000多吨的船舶基本上不制造了。”采访中，新干造船厂负责人的一番话，从侧面道出了近年来赣江航运业较快发展的事实。航运业的发展，带动了新干县沿江产业的发展。目前，新干县内河各类从事长途运输船舶达32艘，船舶总吨位2.7万吨。

　　泰和县造船厂的负责人介绍，该厂接到了县内12艘造船订单，最大的载重2000吨，造价200万元，船厂开足马力生产，完成全部订单也要到2011年初。

　　宋涛是新干县大洋洲镇人，曾经做了多年的煤炭销售工作。国际金融危机夺去了他的“饭碗”，去年他花重金在造船厂造了一艘2000吨级的大船。宋涛的船主要活动在省内赣江、长江等航道运货，主要运输煤炭、砂石及钢材等大宗商品。“要是在几年前，造船的事我连想都不会想。然而，随着赣江航道不断升级，我很看好赣江的航运业。加上那时钢价猛跌，我就下定决心，和朋友筹资300多万元造了一艘大船。”宋涛告诉记者。

　　此外，不少“船老大”瞄准时机，将自己的船只更新换代。李有根是鄱阳县饶埠镇人，10年前曾开着200吨级的机动船跑水上运输，去年他花钱在船厂打造了一艘载重1500吨的大船，目前已正式投入运营。

　　省国防科工办船舶管理部门有关人士介绍，2005年，我省年造船能力近30万载重吨。2009年，全省船舶修造企业共80家，年造船生产能力增至100万载重吨。

　　航道提振产业升级 沿江城市实施大港口战略

　　翻开江西航道图，我们发现赣江、信江版图呈“人”字形，交汇处代表环鄱阳湖区和长江江西段，而长长的一撇则代表赣江流域。赣江沿江地区是我省产业布局的重点，不少大中型企业都分布在赣江沿岸。

　　国家提出建设“黄金水道”及沿江经济带的呼声更是宛若东风。5月初，人们期待的《关于策应长江黄金水道建设提升水运发展水平的若干意见》通过，赣江航运复苏“黄金水道”的梦想，层次越来越明晰。水运的先天优势再次被重提，从中央到地方的一项项政策，为赣江航运业的发展带来了众多机遇。

　　“航道的等级决定了通航船舶的规模，从而也决定了港口泊位的规模。规模越大，单位成本越低，反之则单位成本较高。目前我省重点建设南昌，着力打造吉安、樟树、新干港在内的赣江中游港口群。到2020年，赣江全部达到III级以上航道标准；港口基本实现机械化、集约化，南昌、赣州等港口逐步发展成区域性综合物流中心；运输船舶基本实现大型化、专业化、标准化。”省港航管理局航道科负责人说。

　　南昌作为有一定工业基础的城市，发展水运网络必不可少。纵观南昌城市总体规划，未来一江两岸，沿着赣江两头延伸，南昌主枢纽港的建设势在必行。2005年5月12日，南昌港国际集装箱码头胜利竣工。去年6月，《南昌港总体规划》由交通运输部会同省人民政府批准并公布实施，规划打造九大港区。至2020年，南昌港将新增泊位47个，其中深水泊位39个，货物吞吐量可达到3036万吨，其中集装箱36万标箱，29.2万旅客的吞吐能力。

　　丰城市依托赣江“黄金水道”的水运优势，新建大型货运码头，发展运输成本低的水路运输。今年4月，丰城港曲江码头各项工程设备已经进入最后的调试阶段。该工程规划占地总面积366亩，码头项目分两期建设，建设500吨级码头泊位9个，额定装卸能力达56吨，年吞吐能力达250万吨，同时建设相应的配套设施，主要运输货物为煤炭、矿石、陶瓷原料及制品等。

　　樟树港盐化工码头去年立项，工程计划投资1.1亿元，将兴建两个1000吨级泊位及相应配套设施，设计年吞吐量为119万吨。“兴建盐化工码头对于改善樟树港的泊位结构，提高樟树港吞吐能力和运输能力，更好地适应该市盐化工业发展，适应樟树乃至全省外向型经济和内外贸运输的需要，有着非常重要的意义。”樟树港航部门负责人这样评价。

　　在建的码头还有新干县的河西货运码头，年吞吐量1100万吨，2007年开工，投资9650万元；吉安港石溪头码头投资4780万元，拥有3个500吨级泊位……

　　赣江航道不断改造升级并延伸，串起了物流、信息流、资金流,带动了一个个沿河产业兴旺发展。目前，赣江沿线已形成了以钢铁、盐化、水泥、地矿业为龙头的工业带，纺织、粮油、塑编、箱包、玻璃、机械机电等工业板块也如雨后春笋般出现，赣江航运业在运输体系中的重要地位日益凸显。许多大中型骨干企业在赣江沿河建厂、依水发展。

　　随着航道建设步伐的加快，赣江，这条坐拥通江达海优良水运条件的母亲河，必将给江西内河航运带来新活力！

　　本报记者徐黎明 　摄影：本报记者朱文标 制图：刘济海